Sorry, this entry is only available in Polish. For the sake of viewer convenience, the content is shown below in the alternative language. You may click the link to switch the active language.

Wnioskodawca posiada obowiązujący PGN z pozytywną opinią NFOŚiGW. Dokument ten przewiduje realizację zadania pn. “Budowa ścieżek rowerowych” jednakże nie zawiera wyliczenia efektów ekologicznych. Wnioskodawca zakłada realizację w ramach projektu 3.1.1 części ww. zadania (dla wybranych ścieżek) dla których posiada osobne wyliczenia efektów. Czy zapisy PGN powinny wykazać całościowy efekt dla zadania “Budowa ścieżek rowerowych”, czy wystarczające będzie przedstawienie metodologii wyliczenia efektu właściwego dla zakresu projektu bez konieczności umieszczenia dodatkowych zapisów w PGN?

Dokumentacja konkursowa, w tym definicja kryterium bezwzględnego merytorycznego szczegółowego pn. Inwestycja wynikająca z Planu Gospodarki Niskoemisyjnej nie określają dokładnego zakresu danych, jaki powinien zostać zawarty w Planie Gospodarki Niskoemisyjnej. Sprawdzenia poprawności sporządzenia Planu dokonują Wojewódzkie Fundusze Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, którego pozytywną opinię już Państwo otrzymali. W opisanej przez Pana sytuacji nie ma konieczności zmiany PGN, jednakże proszę mieć na uwadze, że zadania realizowane w ramach projektów w poddziałaniu 3.1.1 Strategie niskoemisyjne w miastach subregionalnych dla Subregionu Południowego Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Opolskiego na lata 2014-2020 nie mogą swoim zakresem wykraczać poza Plan.

Oceny metodologii przyjętej przez Państwo do wyliczenia efektu dla planowanego do realizacji zadania dokona Komisja Oceny Projektów. Regulamin konkursu wraz z załącznikami nie określa preferowanego sposobu wyliczenia efektu ekologicznego

Proszę o wyjaśnienie następującej kwestii w kontekście spełnienia kryteriów bezwzględnych pn. „Inwestycja wynikająca z Planu Gospodarki Niskoemisyjnej” oraz „Ograniczenie emisji zanieczyszczeń”: Wnioskodawca posiada w PGN przedsięwzięcie o nazwie „Budowa ścieżek rowerowych” i wyliczonej redukcji emisji CO2 np. na poziomie 100 Mg/rok. W ramach wniosku 3.1.1 zamierza wybudować część z planowanych ścieżek tylko na ul. X. W związku z tym planuje wyliczyć efekt ekologiczny wyłącznie dotyczący budowy ścieżki na ul. X, który będzie stanowił ułamek całkowitej wartości 100 Mg/rok.

W związku z powyższym czy:

1. Inwestycja budowy ścieżki na ul. X powinna stanowić odrębne przedsięwzięcie w PGN z własnym efektem ekologicznym?
2. Wystarczające będzie przedstawienie w SWI lub jako zał. dodatkowy wyliczenia (metodologii) efektu ekologicznego dla budowy ścieżki na ul. X, bez konieczności wydzielania go w PGN jako odrębnego przedsięwzięcia (mając szczególnie na względzie zapis z definicji kryterium pn. „Ograniczenie emisji zanieczyszczeń”: Analizie poddane zostaną dane wynikające z Planu Gospodarki Niskoemisyjnej)?

Ad. 1. Dokumentacja konkursowa nie wskazuje, aby projekt planowany do realizacji w ramach poddziałania 3.1.1 Strategie niskoemisyjne w miastach subregionalnych RPO WO 2014-2020 musiał stanowić osobne zadanie w Planie Gospodarki Niskoemisyjnej.

Ad. 2. Regulamin konkursu wraz z załącznikami nie określa preferowanego sposobu wyliczenia efektu ekologicznego w opisanym przez Państwa przypadku. Oceny, czy wystarczające będzie przedstawienie zastosowanej metodologii do SWI dokona Komisja Oceny Projektu.

Przedmiotem projektu będzie dworzec autobusowy,  na terenie którego z platform/peronów będzie mógł korzystać (nieodpłatne) przewoźnik realizujący usługi transportu publicznego w ramach umowy wykonawczej z gminą oraz przewoźnicy komercyjni, którzy ponosić będą opłaty za korzystanie z tych miejsc.

Czy w powyższej sytuacji  powierzchnia, która będzie wykorzystywana przez tych przewoźników:

– może być kosztem kwalifikowanym bez pomocy,

– czy powinna być objęta pomocą publiczną zgodnie z wytycznymi dot. transportu publicznego,

– czy z uwagi na to że korzystać będą z niej również przewoźnicy komercyjni należy te elementy wyłączyć z kosztów kwalifikowanych i uznać za koszty niekwalifikowane w projekcie z uwagi na to, że nie przewiduje się innego rodzaju pomocy w naborze.

W sytuacji, w których dofinansowana infrastruktura jest wykorzystywana do prowadzenia działalności gospodarczej, przy czym za prowadzenie działalności gospodarczej należy uznać w szczególności wykorzystywanie infrastruktury do świadczenia usług publicznego transportu zbiorowego, jak również udostępnianie jej za opłatą, wnioskodawca powinien stosować zapisy Wytycznych Ministra Infrastruktury i Transportu w zakresie dofinansowania z programów operacyjnych podmiotów realizujących obowiązek świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym. Proszę zwrócić uwagę szczególnie na podrozdział 7.7 Rekompensata (punkty od 120).

Wnioskodawca sam musi określić, na korzyść ilu podmiotów będą świadczone usługi i na ile te usługi będą usługami publicznymi. Dlatego też ocena projektu pod kątem występowania pomocy publicznej możliwa jest wyłącznie na podstawie gruntownej wiedzy na temat założeń projektu i mającego go realizować podmiotu, w związku z czym powinna być dokonana przez podmiot planujący aplikować o wsparcie.

Pomocne mogą być tzw. kryteria Altmark, do których nawiązuje jeden z obowiązujących beneficjenta dokumentów – Wytyczne MIiR w zakresie dofinansowania z programów operacyjnych podmiotów realizujących obowiązek świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym z dnia 19 października 2015 r. W tym celu wnioskodawca powinien odpowiedzieć na 4 poniższe pytania.

Rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych nie stanowią pomocy państwa
w rozumieniu art.107 ust.1 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej z uwagi na brak korzyści dla przedsiębiorstwa jedynie w przypadku łącznego spełniania czterech kryteriów:

• przedsiębiorstwo będące beneficjentem powinno być rzeczywiście obciążone wykonaniem zobowiązań do świadczenia usług publicznych i zobowiązania te powinny być jasno określone
• parametry, na których podstawie obliczona jest rekompensata, muszą być wcześniej ustalone w obiektywny i przejrzysty sposób, tak aby nie powodowała ona powstania dodatkowej korzyści ekonomicznej
• rekompensata nie może przekraczać kwoty niezbędnej do pokrycia kosztów  poniesionych w celu wykonania usług publicznych, przy uwzględnieniu związanych z nimi przychodów oraz rozsądnego zysku
• jeżeli wybór przedsiębiorstwa, któremu ma zostać powierzone wykonywanie zobowiązań do świadczenia usług publicznych, nie został w danym przypadku dokonany w ramach procedury udzielania zamówień publicznych, pozwalającej na wyłonienie kandydata zdolnego do świadczenia tych usług po najniższym koszcie dla społeczności, poziom koniecznej rekompensaty powinien zostać ustalony na podstawie analizy kosztów, jakie przeciętne przedsiębiorstwo, prawidłowo zarządzane i wyposażone w środki transportu odpowiednio do tego, by móc uczynić zadość wymogom stawianym usługom publicznym, poniosłoby na wykonanie takich zobowiązań, przy uwzględnieniu związanych z nimi przychodów oraz rozsądnego zysku osiąganego przy wypełnianiu tych zobowiązań.

W przypadku, gdy wsparcie ze środków funduszy UE, nie będzie spełniać kryteriów Altmark, będzie stanowić pomoc publiczną, i nie ma konieczności stosowania tzw. „metodyki luki finansowej”.

Pomoc udzielona zgodnie z zasadami opisanymi w ww. Wytycznych stanowi zgodną z rynkiem wewnętrznym pomoc publiczną w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych (dofinansowanie ze środków funduszy UE uwzględnione w kwocie rekompensaty określonej dla całego okresu powierzenia – stosowne wyliczenie, potwierdzające, że rekompensata w całym okresie powierzenia, po uwzględnieniu dofinansowania ze środków funduszy UE, nie będzie przekraczać różnicy pomiędzy kosztami i przychodami związanymi z wykonywaniem usług publicznych powiększonej o rozsądny zysk, należy uznać za indywidualną weryfikację potrzeb w zakresie finansowania w rozumieniu art. 61 ust. 8 lit. c rozporządzenia ogólnego nr 1303/2013).

W przypadku, gdy wsparcie ze środków funduszy UE spełnia cztery powyższe kryteria Altmark – nie będzie stanowić pomocy publicznej i należy zastosować tzw. „metodykę luki finansowej”.

W takim wypadku niezależnie od obliczania rekompensaty wartość dofinansowania podlega limitom. W przypadku zbiegu limitów należy przyjąć niższy poziom (kwotę) dofinansowania.

Dopuszcza się wyłączenie z kosztów kwalifikowalnych ww. inwestycji, jednakże poprawność obliczenia dofinansowania będzie badana przez KOP na etapie oceny merytorycznej.

Czy w projekcie partnerskim można kalkulować lukę odrębnie dla każdego z partnerów np.
w przypadku osiągania  przychodów tylko przez jednego z nich?

Czy może należy lukę rozpatrywać w kontekście całego projektu i niezależnie od tego czy tylko jeden partner osiąga przychody powodujące obniżenie dofinansowania należy je odnieść do dofinansowania każdego z partnerów?

Ustalanie poziomu dofinansowania UE projektu metodą luki finansowej ma zastosowanie
w odniesieniu do projektów generujących dochód, dla których istnieje możliwość obiektywnego określenia przychodu z wyprzedzeniem. W celu obliczenia wskaźnika luki w finansowaniu trzeba odnieść się do przepływów pieniężnych na poziomie całego projektu. Gdy wskaźnik luki w finansowaniu jest < 100 %, należy odpowiednio pomniejszyć dofinansowanie o wartość generowanego przez projekt dochodu. Warunki wspólnej realizacji projektu partnerskiego, zgodnie z art. 33 ustawy z dnia 11 lipca 2014 r. o zasadach realizacji programów w zakresie polityki spójności finansowanych w perspektywie finansowej 2014–2020 (tzw. ustawy wdrożeniowej), określają porozumienie lub umowa partnerska bądź odrębne przepisy. Jednym z obligatoryjnych elementów ww. dokumentu jest kwestia finansowania wspólnego przedsięwzięcia. W sytuacji gdy projekt generuje dochód wypracowany przez partnera projektu, możliwe jest obniżenie dofinansowania jedynie u niego. Kluczowym pozostaje, by poziom dofinansowania całego projektu wynikał z obliczonego wskaźnika luki w finansowaniu. Należy jednak pamiętać, aby w umowie partnerskiej zawrzeć odpowiednie zapisy w tym zakresie, które powinny być spójne z zapisami pozostałej dokumentacji projektowej. Ostatecznej weryfikacji wartości dofinansowania w projekcie dokona KOPna etapie oceny merytorycznej na podstawie faktycznie złożonego wniosku o dofinansowanie.

W jaki sposób będzie badana zgodność projektu z Planem Gospodarki Niskoemisyjnej, tj.

– czy zakres projektu literalnie musi wynikać z PGN (każde działanie musi być w nim wskazane),

– czy zakres projektu może być szerszy, bądź węższy niż wskazany w PGN?

Czy w ramach działania kwalifikowalna może być budowa nowego budynku dworca (wyburzenie istniejącego i budowa nowego), jeżeli wynika ona z PGN?

Kryterium bezwzględne merytoryczne szczegółowe pn. Inwestycja wynikająca z Planu Gospodarki Niskoemisyjnej określa, że: Wsparcie otrzymają projekty wynikające z Planu Gospodarki Niskoemisyjnej (PGN) obszaru, na którym realizowany jest projekt dotyczące w szczególności infrastruktury transportu publicznego, tj. planów zrównoważonej mobilności miejskiej.

Oznacza to, że zakres działań planowanych do realizacji w ramach projektu musi być ujęty w PGN. Dopuszczone jest realizowanie przedsięwzięć o zakresie węższym, niż wskazany w PGN, jednakże nie mogą one wykraczać poza zakres Planu.

Dokumentacja konkursowa, dostępna na stronie internetowej: https://rpo.opolskie.pl/?p=32150 nie wyłącza możliwości budowy nowej infrastruktury (dworca). Proszę mieć na uwadze, że kwalifikowalne są koszty, które są niezbędne do realizacji projektu, wydatkowane racjonalnie oraz prowadzą do realizacji celów w ramach poddziałania.

Ostatecznej oceny wniosku o dofinansowanie dokona Komisja Oceny Projektów.

Czy jeśli na piętrze budynku dworca planowane jest przygotowanie strefy pod wynajem np. kawiarenkę lub sklepik (pomieszczenia usługowe), to można proporcjonalnie do powierzchni całego budynku wyłączyć te pomieszczenia z kosztów kwalifikowanych? Katalog rodzajów pomocy w regulaminie nie przewiduje  innej pomocy niż ta wymieniona w wytycznych dot. transportu zbiorowego zatem wyłączenie do niekwalifikowanych wydaje się najlepszym rozwiązaniem.

W sytuacji, w których dofinansowana infrastruktura jest wykorzystywana do prowadzenia działalności gospodarczej, przy czym za prowadzenie działalności gospodarczej należy uznać w szczególności wykorzystywanie infrastruktury do świadczenia usług publicznego transportu zbiorowego, jak również udostępnianie jej za opłatą, wnioskodawca powinien stosować zapisy Wytycznych Ministra Infrastruktury i Transportu w zakresie dofinansowania z programów operacyjnych podmiotów realizujących obowiązek świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym.

Jak najbardziej dopuszcza się wyłączenie wskazanej inwestycji z kosztów kwalifikowalnych projektu jeśli założy się, że dochody uzyskane z funkcjonowania sklepiku/kawiarenki będą na tyle wysokie, że po zastosowaniu analizy finansowej zwiększą lukę finansową.

Czy odpłatne toalety również spowodują wystąpienie pomocy w projekcie? Czy z uwagi na to, że dopuszczalna pomoc dotyczy jedynie  kwestii transportu toalety muszą być bezpłatne lub jeśli będą płatne muszą być wyłączone proporcjonalnie z kosztów kwalifikowanych projektu.

Jeśli przewidziane toalety będą ogólnodostępne oraz bezpłatne, mogą wpisać się w koszty kwalifikowalne. Aby uzasadnić włączenie płatnych toalet do kosztów kwalifikowalnych projektu zastosować analizę finansową, w której Wnioskodawca uzasadni koszty obsługi i utrzymania tej inwestycji. W załączniku nr 5 do Regulaminu konkursu pn. Instrukcja wypełniania załączników wyjaśniony jest cel analizy. Dla projektów generujących dochód, dla których istnieje możliwość obiektywnego określenia przychodu z wyprzedzeniem należy ustalić poziom dofinansowania projektu z funduszy UE w oparciu o „metodykę luki finansowej”. W razie jakichkolwiek wątpliwości Komisja Oceny projektu może wezwać Wnioskodawcę w celu złożenia dodatkowych wyjaśnień.

Zapis z załącznika nr 6 do SZOOP dotyczący poddziałania 3.1.1:

“Wydatki podlegające limitom/warunki dodatkowe w ramach działania :

– inwestycje w drogi lokalne i regionalne możliwe są jedynie jako niezbędny i uzupełniający element projektu dot. systemu zrównoważonej mobilności miejskiej zgodnie z zasadami określonymi poniżej.

– inne wydatki nierozerwalnie związane z realizacją projektu do 10% całkowitych wydatków kwalifikowalnych projektu, pod warunkiem ich zgodności z wytycznymi”

Czy oznacza to. że wydatki na drogi lokalne i regionalne należą do kategorii innych wydatków i trzeba je ujmować w limicie 10%?

Czy oznacza to również, że wydatki dotyczące dróg lokalnych i regionalnych wymienione
w “Przykładach projektów dotyczących infrastruktury transportu publicznego w ramach Pl 4e” w punkcie 4c np. odcinki dróg zapewniające dostęp do miejskich centrów przesiadkowych, odcinki dróg służące uruchomieniu transportu publicznego  na obszarach wcześniej nieobsługiwanych należy ująć w limicie 10%, czy jednak jeśli mówimy o limicie mniejszości to koszty takich elementów mogą wynosić do 49% kosztów kwalifikowanych?

Czy limit mniejszości można zatem traktować jako 49% kosztów kwalifikowanych czy całkowitych, czy może limit mniejszości to jakaś inna wartość procentowa? Czy są jakieś uszczegółowienia, które dotyczą tego elementu?

Do limitu 10% na inne wydatki nierozerwalnie związane z projektem zalicza się wszystkie pozostałe wydatki niekwalifikujące się jako infrastruktura i tabor transportu publicznego, w tym infrastruktura drogowa i elementy dróg (np. kosze na śmieci przy drodze). Tym samym wymienione przez Panią wydatki na zadania związane z inwestycjami w drogi lokalne i regionalne, możliwe do realizacji jako niezbędny i uzupełniający element projektu dotyczący systemu zrównoważonej mobilności miejskiej, znalazłyby się poza limitem 10%, byłyby natomiast ujęte w limicie mniejszości do 49% kosztów kwalifikowalnych. W razie wątpliwości zachęcam do zapoznania się z zapisami załącznika nr 9 do Regulaminu konkursu pn. Warunki, na jakich elementy drogowe będące częścią zintegrowanych projektów mogą być uznane za infrastrukturę transportu publicznego w ramach PI 4e określone w dokumencie uzgodnionym przez MR z KE i przekazane do stosowania przez Instytucje Zarządzające, gdzie szczegółowo przedstawiono zakres prac wchodzących w limity większości i mniejszości dla priorytetu inwestycyjnego 4e. Ostatecznej weryfikacji przedmiotu operacji i dokonanego podziału kosztów dokona KOP na etapie oceny merytorycznej na podstawie faktycznie złożonego wniosku o dofinansowanie.

Projekty obejmujące zakresem drogi o charakterze wewnętrznym (wg definicji z art. 8 ust. 1 ustawy o drogach publicznych) nie będą podlegać ocenie wg kryterium “Elementy dotyczące dróg lokalnych i regionalnych (jeśli dotyczy)”.

Przedmiotowe kryterium dotyczy dróg lokalnych i regionalnych. Dla tych elementów, jeżeli występują w projekcie dokonuje się oceny w ramach tego kryterium, a także bada się spełnienie warunków które zostały określone w załączniku nr 9 do Regulaminu konkursu, dostępnego na stronie internetowej www.rpo.opolskie.pl w zakładce Zobacz ogłoszenia i wyniki naborów wniosków.

Droga wewnętrzna będzie mogła zostać zakwalifikowana, jeżeli stanowić będzie niezbędny i uzupełniający element infrastruktury, która wpisuje się w typ projektu określony dla poddziałania 3.1.1 Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Opolskiego na lata 2014-2020. Należy podkreślić, iż zadanie takie musi wynikać z Planu Gospodarki Niskoemisyjnej, natomiast oceny prawidłowości dokona Komisja Oceny Projektów na podstawie przedłożonej w ramach wniosku dokumentacji.

Którą metodologią Wnioskodawca powinien się posłużyć, jeśli planuje się w ramach budowanego dworca powierzchnię przeznaczoną na wynajem (kawiarnie, sklepiki). Objęcie projektu pomocą publiczną związane jest z transportem zbiorowym, którego nie dotyczą powierzchnie wynajmowane.

Czy dopuszczalne jest w tym przypadku kwalifikowanie wydatków inwestycyjnych na powierzchnię wynajmowaną dworca przy jednoczesnym uwzględnieniu generowanych z tego tytułu przychodów i kosztów w kalkulacji luki w finansowaniu (obniżeniu przysługującej dotacji o dochody generowane przez projekt) lub czy w takim przypadku konieczne jest wyłączenie z kosztów kwalifikowanych stosowną proporcją powierzchni budynku przeznaczonej pod wynajem.

W sytuacji, gdy w objętym projektem powstającym budynku dworca wynajmowane będą powierzchnie pod działalność gospodarczą (kawiarnie, sklepiki), Wnioskodawca powinien z całkowitej powierzchni użytkowej obiektu wydzielić powierzchnię pomieszczeń generujących dochód z tytułu najmu. Następnie, proporcjonalnie do stosunku wynajmowanej powierzchni użytkowej do powierzchni użytkowej całości obiektu, należy dokonać podziału kosztów na wydatki kwalifikowalne i niekwalifikowalne w projekcie. W ramach przedmiotowego poddziałania wydatki inwestycyjne na powierzchnię użytkową związaną z wynajmowanymi lokalami stanowić będzie w projekcie koszt niekwalifikowalny, natomiast pozostała powierzchnia użytkowa obiektu będzie wydatkiem kwalifikowalnym.

W Studium Wykonalności Inwestycji (załącznik nr 1 do wniosku o dofinansowanie) należy dokonać opisu zastosowanej metodologii podziału kosztów w projekcie na wydatki kwalifikowalne i niekwalifikowalne. Zwraca się uwagę, iż szczegółowa analiza zakresu rzeczowo-finansowego projektu oraz ocena kwalifikowalności wydatków dokonywane są przez KOP na etapie oceny merytorycznej.

Jakiego rodzaju działania kryją się pod elementem pn. “budowa/przebudowa infrastruktury transportu publicznego w celu ograniczania ruchu drogowego w centrach miast”?

Pod pojęciem budowy/przebudowy infrastruktury transportu publicznego w celu ograniczania ruchu drogowego w centrach miast kryją się elementy infrastruktury przyczyniające się do poprawy funkcjonowania systemu komunikacyjnego w mieście, które w szerszym kontekście zostały ujęte w definicji przedmiotowego kryterium, tj. m.in.

• węzły przesiadkowe przy wybranych przystankach i stacjach kolejowych,
• parking, park&ride oraz bike&ride;
• strefy uspokojonego ruchu w miastach;
• zatoki i pętle dla komunikacji publicznej.

Czy istnieje definicja parkingów park&ride, którą oceniający kierują się podczas oceny projektu? Czy parking park&ride ma służyć określonemu rodzajowi pojazdów (np. wyłącznie samochody osobowe), czy też może być on wykorzystywane również przez autobusy i pojazdy ciężarowe?

Parkingi park&ride umożliwiają osobom skorzystanie z transportu zbiorowego. Usytuowane w pobliżu peryferyjnych przystanków, przeznaczone są dla samochodów osobowych, których użytkownicy, po pozostawieniu pojazdów w wyznaczonych miejscach, przesiadają się do komunikacji zbiorowej i w ten sposób kontynuują drogę do centrum miasta.